Категория: Наука и техника

1925 (90 лет) - Впервые поднялся в воздух первый отечественный пассажирский самолет "К-1" конструкции К.А. КАЛИНИНА - первый отечественный пассажирский самолет, рекомендованный к серийному выпуску.

Все самолеты К. А. Калинина имели много общего в своих схемах и конструкциях. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очертания в плане. Конструкция самолетов была смешанная. Каркас фюзеляжа с вертикальным оперением неизменно был сварной из стальных труб, крыло — обычно деревянное, обшивка — полотно,

Константин Алексеевич

Калинин

В условиях того времени дерево, фанера, трубы и полотно были недефицитны. Конструкция из них получалась простая, дешевая и легко ремонтируемая. Это способствовало широкому применению гражданских самолетов Калинина. Они были экономичнее других гражданских самолетов того времени как наших, так и иностранных.

Военные самолеты К. А. Калинина были оригинальны по схеме и по ним было видно, что их автор смело брался за решение трудных технических задач.


 

К-1 (РВЗ-6, “Ремвоздухозавод-6”) (рис. 225, а)1 — пассажирский четырехместный самолет (три пассажира), подкосный высокоплан с двигателем “Сальмсон” в 170 л. с. Фюзеляж — сварной из стальных труб, первый в СССР ферменный, без проволочных растяжек. Обшивка его до конца пассажирской кабины—алюминиевая, дальше—полотно. Кабина летчика — закрытая. Крыло — эллиптического очертания с удлинением l= 7, как и в последующих самолетах. Центроплан его сварной, входивший в состав фюзеляжа, консоли деревянные, подкосы — стальные трубы с фанерными обтекателями. Шасси—с резиновой пластинчатой амортизацией.

Самолет был построен инициативной группой (Д. Л. Томашевич, А. Н. Грацианский, А. Т. Руденко) во главе с К. А. Калининым на Ремвоздухозаводе в Киеве и летом 1925 г. прошел испытания. В сентябре на нем был выполнен перелет в Москву для заключительных испытаний. Самолет был признан пригодным для службы в Гражданском воздушном флоте. Двигатель “Сальмсон” был заменен более современным БМВ-IV в 240 л. с. Было решено развивать этот тип самолета дальше, для чего К. А. Калинин получил в Харькове производственную базу — мастерские Укрвоздухпути, — потом названную ГРОС (Гражданское опытное самолетостроение), позднее — серийный завод.

К-2 (рис. 225, б). Самолет был дальнейшим развитием К-1 с БМВ-IV в 240 л. с. и при тех же размерах, но цельнометаллической конструкции (в виде опыта). Фюзеляж — сварной, обшивка — из листов кольчугалюминия, с рифтами, крыло и оперение — из того же материала. Конструкция оказалась тяжелой, трудоемкой и в дальнейшем не повторялась, но было построено несколько самолетов в пассажирском варианте (четыре пассажира).

К-3 (рис. 225, а). Габариты самолета и двигатель — те же, что у К-2. Это был санитарный самолет, рассчитанный на врача и двух лежачих больных или же на четырех сидячих. В левом борту была

1 “Самолет”, 1925, № 11, с. 36—37.

Рис. 225. Пассажирские самолеты К. А. Калинина;

а- К-1; б — К-2; в — К-3; г — К-5

продолговатая дверь. Санитарное оборудование было полным. Носилки системы доктора А. Ф. Лингарта крепились одни над другими на специальных стойках и подвесках. Конструкция — как в К-1.

К-4. Самолет почти не имел отличий от предыдущих. Был более отработанной и легкой конструкции, выпущен в 1928 г. в трех модификациях как пассажирский, аэрофотосъемочный и санитарный. К-4 пассажирский нес платную нагрузку в 410 кг — четыре пассажира, багаж и почта. К-4 аэрофотосъемочный был оборудован для съемок одним или двумя фотоаппаратами через специальный люк в полу кабины. Фотоаппаратуру обслуживали два человека. Самолет широко применялся для съемок. К-4 санитарный почти не отличался от К-3. Один К-4 с двигателем М-6 в 300 л. с. экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине в 1928 г. С успехом применялся несколько лет как самолет санитарной авиации.

В августе 1928 г. на самолете К-4 “Червона Украiна” летчик М. А. Снегирев и штурман И. Т. Спирин выполнили рекордный перелет Харьков — Москва — Иркутск — Москва — Харьков.

Самолетов К-4 было построено 22 экземпляра всех видов. Строить их в большом количестве не стали, поскольку требования к воздушным перевозкам возросли и в 1929 г. был выпущен 10-местный самолет К-5.

К-5 (рис. 225, г) l пассажирский самолет, один из наиболее популярных в нашей авиации 30-х годов. Этому способствовали его дешевизна и экономичность. При двигателе в 450 л. с. самолет перевозил восемь пассажиров на расстояние 800 км со скоростью 150—160 км/ч.

Конструкция К-5 была выполнена из недефицитных материалов. Импортными были только хромомолибденовые полуоси шасси. Дуралюмин применялся главным образом в обшивке передней части фюзеляжа, в капотах и в конструкции сидений. Кабина летчика и бортмеханика была закрыта фонарем. Управление—двойное. Колеса—спицевые с пневматиками размером 1100 Х 250 мм. Стабилизатор — с изменяемым в полете углом установки на ±5°. Запуск двигателя — сжатым воздухом.

Опытный самолет был выпущен в 1929 г. За 1930—1934 гг. было построено 260 экземпляров.

На первых ста самолетах был установлен двигатель М-15 в 450 л. с., еще недостаточно освоенный в производстве и имевший небольшой ресурс — несколько десятков часов. По вине двигателя бывали вынужденные посадки. В 1930 г. начали устанавливать двигатель М-22 в 480 л. с., который служил достаточно надежно. Летные данные с М-22 стали несколько ниже, чем с М-15, из-за худшего обтекания головок цилиндров и отсутствия кольца Тауненда, которое так и не было поставлено.

1 Самолет К-5. Техническое описание и полетные данные. М., НИИ ГВФ, 1932.

Пассажирский самолет К-5 с мотором М-15. НТУ Аэрофлота, М., Госмашметиздат,1933.

“Самолет”,1930, № 7, с. 29.

В 1933 г. уже назрела необходимость в более мощном двигателе в связи с общим ростом скоростей. В 1934 г. на К-5 был установлен двигатель М-17ф. При испытаниях произошла катастрофа: в воздухе сломались носки нервюр крыла, оказавшиеся недостаточно прочными при возросшей массе и большей скорости. Были предприняты переделка крыльев и частичное изготовление новых на нескольких десятках К-5, где устанавливался М-17ф. Нагрузка осталась в общем прежней, но приходилось или снижать дальность полета, или уменьшать количество пассажиров.

В общем К-5 во всех вариантах прослужил до 1940 г. как основной пассажирский самолет. Вместе с К-4 он заменил немецкие самолеты на аэролиниях Украины.

К-6. Почтовый самолет для перевозки матриц, газет и почты, а также для аэрофотосъемок, двухместный. Двигатель — “Юпитер-IV” в 420 л. с. Крыло, оперение, шасси и ряд частей и деталей были взяты от К-5. Фюзеляж — сравнительно тонкий, с двумя четырехстоечными кабанами крыла, установленного по типу парасоль. Две половины эллиптического крыла стыковались на оси самолета на кабанах. Двигатель был закрыт капотом с коком на винте. Головки цилиндров не имели обтекателей. Летчик помещался в передней кабине, а задняя длиной в 4 м была приспособлена под нагрузку. Выпущен самолет в 1930 г., испытания прошел, но в серии не строился.

kollektsiya.ru/samoleti/641-k-1-passazhirskij-samolet.html

25.07.2015 в 18:33
Обсудить у себя 3
Комментарии (1)

  Практически единственный растрелянный авиационный главный конструктор...

Чтобы комментировать надо зарегистрироваться или если вы уже регистрировались войти в свой аккаунт.

Войти через социальные сети: