Весной 1913 года в английской газете Дейли Мейл (Daily Mail) было опубликовано объявление о назначении награды в 10000 футов тому, кто первый пересечет Атлантический океан на самолете не более чем за 72 часа. Приводим его текст.

“Мы предлагаем 10000 фунтов тому, кто пересечет Атлантический океан из любого пункта в Америке до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен в любом направлении. Премия может быть присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции”.

Дейли Мейл. 1 апреля 1913 г.

Четыре попытки и ВМС США

Осуществить такой перелет помешала I мировая война. После ее окончания первая удачная попытка принадлежит американцам, которая состоялась 8 мая 1919 года. К перелету были подготовлены экипажи четырех гидросамолетов Curtiss NC: NC-1; NC-2; NC-3; NC-4. Планировалось совершить перелет по маршруту Нью-Йорк — Ньюфауленд — Азорские острова — Португалия — Англия. Еще в процессе подготовки к перелету NC-2 был поврежден и не смог принять участия в гонке. Два других гидросамолета сошли с дистанции во время перелета, и лишь экипажу NC-4 удалось достичь берегов Европы и долететь до Англии. Весь перелет занял 23 дня. Из них чисто летного времени 57 часов 16 минут. Этот грандиозный по своим масштабам перелет обеспечивали 50 кораблей ВМС США, расположенные вдоль трассы перелета, чтобы в случае аварии можно было спасти терпящий бедствие экипаж.

Настала очередь англичан

Успех американцев подстегнул англичан, которые и без того были заняты приготовлениями к рекордному полету.

В подготовку включились в то время хорошо известные авиационные фирмы, такие как Vickers, Handley Page, Martinsyde и Sopwith. Каждая из них готовила свой, специально предназначенный для этой цели, самолет.

Экипажи вместе с самолетами были морем отправлены на американский континент. Решено было совершить перелет с запада на восток, так как над северной Атлантикой в основном преобладают ветры этого направления. В противном случае пришлось бы во время полета преодолевать встречный ветер, что потребовало бы дополнительного расхода топлива, запас которого проблематично было бы разместить на борту и без того перегруженной машины. Кроме того, на североамериканском побережье более часто стоит нелетная погода, чему берегов Ирландии. Лучше стартовать в плохую погоду, чем попасть в нее на завершающем этапе полета, когда в баках уже ограниченный запас бензина.

Земля не всех отпускает

18 мая с Ньюфауленда в один день стартовали два экипажа. Первый из них вылетел на самолете Sopwith Atlantic. Это были пилот Гарри Хаукер и навигатор Кеннет Маккензи-Грив. Вылетев навстречу неизвестности, они так и не узнали о трагедии, разыгравшейся через час с другим экипажем самолета Martinsyd Raymore (пилот Фред Р. Райхем, навигатор капитан С. У. Ф. Морган).

Во время разбега перегруженного самолета у них подломилось шасси, и машина уткнулась носом в грунт. К счастью, оба авиатора остались живы. Пилот выбрался из-под обломков целым и невредимым, а штурмана пришлось отвезти в больницу. Подобная участь постигла спустя два месяца и самолет Handley Page V — 1500.

Награда за мужество

Экипажу вылетевшего ранее самолета то лее пришлось несладко. Через четыре часа полета в 19.00, им пришлось преодолеть атмосферный фронт. Затем двигатель стал перегреваться. Только ночью удалось установить причину неисправности. Виной всему оказалась ржавчина, забившая радиатор. Впрочем, через некоторое время ее промыло, и двигатель заработал в нормальном режиме. Остаток ночи прошел без происшествий, однако утром мотор снова стал барахлить, давая перебои и временами останавливаясь совсем. Маккензи-Грив стал подкачивать топливо ручной помпой, но казалось, его усилия были напрасны. Самолет терял высоту, и вспененные воды океана приближались все ближе и ближе. Вдруг двигатель снова заработал. Им удалось пролететь еще некоторое время, пока мотор снова не начал давать перебои. Снижаясь, Хоукер и Маккензи-Грив заметили в безбрежных водах какой-то пароход и направили свой самолет к нему. Им удалось приводнить свой биплан недалеко от борта судна. Самолет почти сразу пошел ко дну, а летчики поднялись на борт датского парохода «Мэри», не долетев до берега 850 миль. И хотя они не выполнили условия перелета, за проявленную настойчивость и мужество они были награждены премией вполовину от назначенного приза 5000 фунтов.

Первый трансатлантический аэродром

Лишь спустя почти месяц, удача улыбнулась экипажу самолета Vickers Vimi. Пилот Джон Алкок и навигатор Артур Уитмен-Браун. Справедливости ради надо заметить, что на их долю тоже выпало немало трудностей, которые они с честью сумели преодолеть. Первая из них — очень долго не могли найти подходящую площадку для старта. Тем более, после аварии самолета Martinsayd Raymore, летчики решили не рисковать, пытаясь взлететь на перетяжеленной машине с непригодной для этого площадки. Наконец, подходящее для взлета поле было найдено.

“Первый трансатлантический аэродром — сказал Алкок Брауну — надеюсь, что нам не придется им пользоваться второй раз”. 

Выжидая, когда наконец установится стабильно благоприятная для перелета погода этой капризной Ньюфаулендской весной, оба летчика нервничали, боясь, что кто-то их опередит. В один из ясных дней первой теплой недели над их головами прогудел величаво пропльшающий в небе самолет Handley Page V-1500 адмирала Керра. Артур и Браун испугались, что этот самолет уже направился к берегам Ирландии. Но это был всего лишь испытательный полет.

Джон Алкок и Артур Уиттен Браун в лётных костюмах, 1919

Рыбалка, подкова и треснувшая деталь шасси

Наконец все было готово к перелету. Десятого и одиннадцатого июня дул шквальный ветер, из-за чего старт был отложен. В это время из Англии пришла телеграмма, в которой их обвиняли в нерешительности. Всегда добродушный Алкок начал нервничать, а Браун, чтобы успокоиться, взял удочки и ушел на рыбалку. 13 июня погода начала улучшаться. Алкок распорядился заправить самолет под пробки. Топливо, профильтрованное через сито, перекачивалось ручной помпой в самолет. Один из механиков положил под сиденье пилота подкову на счастье. Наполнение баков продолжалось почти все утро. Когда самолет уже достаточно потяжелел, механик схватил Брауна за плечо и указал на стойку шасси. Один из амортизаторов не выдержал нагрузки, треснул, и самолет начал крениться. Чтобы поднять самолет и устранить поломку, пришлось весь остаток дня и полночи сливать топливо. Люди работали при свете автомобильных фар и парафиновых ламп всю ночь, а потом снова переливали топливо в баки.

Рекордный самолет «Вими-Трансатлантик» (1919г.)

Самолет с трудом перелетел через забор...

Наконец, утром 14 июня все было готово. Согласно метеосводке прогноз погоды на ближайшие четыре часа был без изменений: сильный западный ветер. Это было наилучшее погодное явление, какое молено было ожидать в ближайшее время. С рассветом Артур и Браун прибыли на аэродром. Ветер начал усиливаться. Алкок сказал, что если они не полетят сейчас, они не полетят никогда. Браун согласился с ними и оба влезли в кабину самолета. Алкок запустил и прогрел двигатели, вывел их на полную мощность и махнул рукой механикам, придерживающим самолет за крылья. Они отпустили по команде пилота самолет, присели, и машина медленно тронулась по взлетной полосе. Перетяжеленный самолет долго не мог набрать достаточной для отрыва скорости. Затянувшийся взлет вместе с провожавшими наблюдал в напряженном молчании пилот разбитого «Мартинсайда» — Фред Райхем. Самолет пробежал уже 300 метров без малейшего намека на то, что сможет оторваться от земли. 

“В самом конце полосы земля, наконец, нас отпустила” 

— вспоминал позднее Браун. 

Этот снимок известен любому любителю авиации в не меньшей степени, чем фотография первого полета самолета братьев Райт. Vickers Vimy уходит в вечность — начало первого в истории перелета через Атлантику. Фотография сделана в Лестерз Филд, Ньюфаундленд

Самолет с трудом перелетел через забор и гряду деревьев и скрылся за холмами. Предполагая, что «Вими» потерпел аварию, все наблюдавшие за стартом побежали к месту предполагаемого падения самолета. Доктор, расталкивая людей, кричал, чтобы расступились перед ним и пропустили его вперед для оказания медицинской помощи. Однако вскоре в небе снова показался силуэт самолета, который очень медленно набирал высоту.

Ветрогенератор и радиостанция вышли из строя

Браун, махавший рукой из кабины, очень удивился залитому потом лицу Алкока, которое свидетельствовало о только что пережитых напряженных мгновениях. Внизу под самолетом уже проплывал порт Сент-Джонс. С кораблей поздравляли отважных пилотов воем сирен и гудками. Однако, летчики этого слышать за ревом моторов не могли. Едва набрав, с большим трудом высоту 400 метров, они пересекли береговую черту и взяли курс в сторону Ирландии. Почти сразу же самолет попал в сплошную облачность, но перед этим внизу успели разглядеть огромное скопление льдов. Браун регулярно передавал по радио:

“Все в порядке, идем по маршруту”. 

Затем, пропеллер ветрогенератора сломался и радиостанция стала бесполезным грузом. Ненужными стали и костюмы с электроподогревом, которые не спасали теперь от пронзительного холода.

Дальше без выхлопной трубы

Почти 7 часов пришлось вести самолет вслепую. Еще в самом начале, когда вошли в облака, правый двигатель стал издавать непонятные хлопки, похожие на звук стреляющего пулемета. Затем из выхлопной трубы что-то вылетело. Дрожа как листок на ветру, выхлопная труба раскалились сначала до красна, затем до бела и наконец, ее сорвало потоком воздуха. Теперь выхлопное пламя стало лизать проволочную растяжку. Та накалилась докрасна, но выдержала.

Над океаном

В 19:30 они поужинали припасенными сэндвичами, запивая их кофе из термоса. Затем Браун написал Алкоку записку: 

“Необходимо увидеть звезды”. 

На высоте 1800 метров они вышли из облаков. Браун определил местонахождение самолета. За восемь часов они удапились от берегов Канады на 1400 километров. Это была почти половина пути до Ирландии. Средняя путевая скорость составляла 160 км/час, что было несколько выше расчетной. Снизившись до высоты 1200 метров, они шли под самой кромкой облаков.

Vickers Vimi в полете над океаном

В три часа ночи самолет вошел в грозовой фронт. Машину швыряло сильными порывами ветра и из-за плохой видимости, Алкок потерял ориентацию. Скорость резко упала, и самолет свалился в штопор. Ослепленный вспышками молний, Алкок не мог определить положение самолета в пространстве и не знал, в какую сторону вращается самолет. Он пытался поставить рули нейтрально, но это ему не удавалось. Собственно он утратил само понятие, где находится нейтральное положение. Высотомер отсчитывал оставшиеся в их распоряжении метры высоты: 900… 600… 300… 150…. В тишине приглушенных двигателей Алкок услышал рокот бушующего под самолетом океана. В следующее мгновение они вывалились из густой облачности так же быстро, как в нее вошли. Океан был невероятно близко под ними, а самолет находился почти в положении вверх колесами. Получилось так, что грозные валы бушевали над головой. Никогда еще пилотский талант Алкока не испытывал такого крутого экзамена. В тот момент, когда стала различима поверхность океана, сразу была восстановлена пространственная ориентация. В последние секунды падения, удалось прекратить вращение, выправить самолет и двигателям был дан полный газ. Лопасти винтов вгрызлись в упругий воздух и самолет стал набирать спасительную скорость и высоту.

Трюки на скользком крыле

До бушующей поверхности океана оставалось чуть более полутора десятков метров. Было такое впечатление, что из кабины молено было дотянуться до вспененых верхушек волн. Хлестал сильный дождь, который с набором высоты стал переходить в снег. Началось сильное обледенение. Резко возрос вес самолета. Правый двигатель стал снова работать с перебоями, т.к. снегом забился карбюратор. Самолет стал терять высоту. Мощности одного мотора было явно недостаточно. Алкок взглянул на штурмана и обомлел. Его место оказалось пустым. Впрочем, он тут лее заметил его: крепко цепляясь за стойки, Браун пробирался к двигателю. А что ему еще оставалось делать? Если бы он не счистил этот проклятый лед ножем, двигатель должен был неизбежно остановиться. Потом аналогичная история повторилась с левым двигателем. Свой рискованный акробатический трюк на скользком крыле Брауну пришлось совершить 5 раз...

Посадка в болото

Утром 15 июня они, наконец, выскочили из облаков и через полчаса увидели два небольших островка. Еще через 10 минут самолет пересек ирландское побережье. Алкок развернут «Вими» вдоль берега и недалеко от радиостанции Кпифден нашел зеленое поле, которое оказалось сильно заболоченным. Люди на земле махали руками, пытаясь показать, что площадка непригодна для приземления. Но летчики приняли их жесты за знаки приветствия и тоже замахали им в ответ. В момент посадки колеса самолета крепко увязли в грунте и «Вими» уткнулся носом в болото. Однако и здесь судьба оказалась на стороне экипажа. Летчики отделались легким испугом, а самолет получил незначительные повреждения. Оба пилота выбрались наружу. Браун слегка оцарапал нос. За 16 часов 28 минут они пролетели 3040 километров со средней скоростью 190 км/час. Причем в баках еще оставалось 1200.литров топлива, чего вполне хватило бы, чтобы долететь до Англии.

Алкок и Браун у скапотировавшего при посадке в Клифдене, Ирландия, самолета Vimy. Площадку для посадки выбрал Элкок, но болото на месте лужайки он разглядел слишком поздно

Заслуженный триумф

Оба пилота стали национальными героями. На банкете в отеле Савойя освященном в их честь, они получили чек на 1300 фунтов. Надо сказать, что эту премию пилоты благородно поделили вместе с теми, кто помогал им в подготовке к полету.

Почтовая марка, выпущенная в Австралии в ознаменовании перелета

Джон Алкок и Артур Уиттен Браун, 1919 год

С этого момента Атлантика была окончательно покорена. В последующие 20 лет нашлось еще немало смельчаков, перелетевших Атлантический океан в том или ином направлении. В 1927 году молодой американский пилот Чарльз Линдберг совершил такой полет в одиночку на одномоторном сухопутном самолете. Его перелет получил гораздо большую известность, потому что людям импонировала его молодость. Потому что на обоих берегах Атлантики люди уже созрели для такого перелета и сумели по достоинству его оценить.

Но, тем не менее, Алкок и Браун были первыми.